چرا سفر با هواپیما ایمن‌تر است

طبق آمار هواپیما یکی از امن ترین راه ها برای سفر است. تعداد حوادث هوایی نسبت به سفرهای زمینی چه با قطار و چه با ماشین بسیار کمتر است. امنیت سفر هوایی به همراه راحتی بیشتر این سفرها، باعث شده بلیط هواپیما بیشتر از بلیط هر وسیله دیگری متقاضی داشته باشد.

سفر هوایی شما احتمالا ایمن‌ترین بخش از سفرتان است

اگر تعداد سفرهای هوایی‌تان زیاد باشد، شاید داستان خلبانی که پس از فرود با این جمله از مسافران خود خداحافظی کرد را شنیده باشید: «امن‌ترین بخش سفر شما هم‌اکنون به پایان رسید». این فقط خودستایی و اغراق یک خلبان نیست؛ بلکه حقیقتی‌ست که بسیاری از مسافرین هوایی قدرش را به درستی نمی‌دانند.

دفعه‌ی بعد که پس از خروج از فرودگاه دارید سوار تاکسی می‌شوید تا به مقصد نهایی خود برسید، این را در نظر بگیرید که واقعا درمورد راننده‌ای که جان‌تان را در دستان‌اش گذاشته‌اید چه می‌دانید؟ چه‌قدر به اتومبیلی که سوار آن شده‌اید رسیدگی شده؟ از پنجره به بیرون نگاه کنید. آیا تمام چراغ‌های راهنمایی به درستی کار می‌کنند؟ آیا وضعیت جاده مناسب است؟ باقی راننده‌ها چه؟ کجا و چه‌طور رانندگی را یاد گرفته‌اند؟ چه‌قدر نکاتی مثل خواب کافی یا هدم مصرف داروهای خواب آور را رعایت کرده‌اند؟

ایمنی

ایمنی، مجموعه‌ای از اطلاعات مختلف در مورد یک ریسک است که در نهایت تبدیل به عمل می‌شوند، و هیچ یک از انوع حمل‌ونقل به اندازه‌ی حمل‌ونقل هوایی مجموعه‌ی گسترده‌تری از خطاهای انسانی و ماشینی را پوشش نداده و پیش‌بینی نکرده‌اند. نتیجه این‌که احتمال هرگونه تلفات جانی هنگام پیش رفتن با سرعت ۵۰۰ مایل بر ساعت در ارتفاع ۶ مایلی از سطح زمین، از هر نوع حمل‌ونقل کم‌تر است. از صندلی‌های هواپیما گرفته تا هوای کابین، مسیر و ارتفاع پرواز، همه‌ی تصمیمات در صنعت هواپیمایی تجاری پس از بررسی کامل و در نظر گرفتن تمام تاثیرات آن روی ایمنی پرواز اتخاذ می‌شوند.

طراحی هواپیما

در ۵۰ سال اخیر، خطوط هواپیمایی مسافربری در مجموع نزدیک به ۱ میلیارد ساعت پرواز داشته‌اند که باعث شده مسئله‌ی جمع‌آوری داده‌های مختلف در این صنعت با دقت و وسواس بیش‌تری دنبال شود و جریان دائمی اطلاعات، موجب بهبود روز افزون طراحی هواپیماها و موتورهایشان گردد. "بیل بوزین" نایب رئیس ایمنی پروازها در شرکت ایرباس آمریکا در این باره می‌گوید «ما در حال بهتر شدن و پیشرفت روز افزون هستیم». به گفته‌ی وی، اطلاعات گسترده‌ی به دست آمده، به مهندسین صنعت هوایی درک واقعی‌تری از محدودیت‌های ماشین‌های به کار رفته در صنعت می‌دهد.

بوزین می‌گوید «در گذشته بال هواپیما با طول دوبرابر طراحی می‌شد» و این بدترین وضعیتی بود که یک هواپیما می‌توانست با آن روبه‌رو شود. اما امروزه تولیدکنندگان می‌دانند که در دنیای واقعی چه می‌گذرد و این باعث تسهیل روند بهبود در طراحی‌ها شده، که می‌تواند یک تغییر اساسی و جدی در حوزه‌ی ایمنی پرواز ایجاد کند.

فن‌آوری کابین خلبان

امروزه بسیاری از هواپیماهای جت تجاری، کنترل‌های مکانیکی و سنتی خود را با کنترل‌های الکترونیکی جدید عوض کرده‌اند. در این هواپیماها که اصطلاحا FBW یا "پرواز مخابره‌ای" (Fly by Wire) نامیده می‌شوند، مسیر و ارتفاع پرواز -با توجه به مدت زمان سفر و ترافیک هوایی- توسط کامپیوتر تعیین می‌شود. این سیستم‌های نیمه‌اتوماتیک در مدل‌هایی مثل بوئینگ ۷۷۷ و ۷۸۷ و ایرباس A330، A340 و A380 نصب شده‌اند.

به گفته‌ی "میسی کامینگز" که استاد دانشگاه ام.آی.تی در دپارتمان هوافضا و یک خلبان جنگنده‌ی سابق در نیروی دریایی آمریکاست، دوران خلبان‌های عضلانی که دسته‌ی کنترل را با قدرت بالا بکشند به سر آمده و دیگر نیازی به "چاک ییگر"ها نیست. (ییگر اولین خلبانی‌ست که از سرعت صوت فراتر رفته. او چندین رکورد در نیروی هوایی آمریکا به جا گذاشته است).

در پروازهای امروزی خلبان بیش‌تر نقش تحلیل‌گری و مدیریت اطلاعات را بر عهده می‌گیرد و بخش قدرتی و عضلانی کار به عهده‌ی فن‌آوری‌های جدید است. موقعیت‌یابی جهانی به کمک ماهواره‌ها، نمایش‌گرهای پیشرفته و ارتباطات از راه دور باعث شده‌اند پروازهای امروزی دارای درجه‌ای از دقت باشند که پیش‌تر ممکن نبود. "جولی اودانل" یکی از سخن‌گویان شرکت بوئینگ می‌گوید «در دهه‌های ۵۰ و ۶۰ میلادی، حادثه‌های مرگ‌بار تقریبا به ازای هر ۲۰۰هزار پرواز یک بار رخ می‌داد.

اما رکورد ایمنی جهانی در حال حاضر بیش از ده برابر بهتر شده است یعنی سوانح مرگ‌بار به ازای بیش از ۲ میلیون پرواز یک بار اتفاق می‌افتند». وسایل جدید تعبیه‌شده در کابین خلبان که او را از عوارض زمین و پستی و بلندی‌های پیش رو و مسیر هواپیماهای دیگر باخبر می‌سازند، بیش‌ترین تاثیر را در بهبود این آمار داشته‌اند. البته تنها وسایل جدید نیستند که باعث بهبود خلبانی شده‌اند.

خلبان های ماهر

اما بنا به گفته‌های "چلسی سالنبرگر"، «تکنولوژی هیچ‌وقت نمی‌تواند جایگزین تجربه، مهارت و قضاوت درست شود». او همان خلبانی است که به همراه کمک خود توانست هواپیمای جدید و اتوماتیک ایرباس A320 را پس از سانحه‌ی پیش‌آمده به سلامت روی رودخانه‌ی هادسون نیویورک فرود آورد. ۱۵۵ مسافر به سلامت از حادثه نجات پیدا کردند و این فرود به معجزه‌ی هادسون معروف شد. سالنبرگر این موفقیت را مدیون یک عمر پرواز، آمادگی کافی، توانایی پیش‌بینی و تمرکز خود می‌داند.

شرکت‌های هواپیمایی هم ارزش خلبان‌های خوب و تعلیم دادن درست آن‌ها را می‌دانند و به همین خاطر تلاش زیادی برای بهتر شدن روزافزون پروسه‌ی انتخاب و تعلیم خلبانان انجام می‌دهند. "ماتیاس کیپنبرگ" که قبلا برای شرکت "لوفت‌هانزا" خلبانی می‌کرد، اکنون مسئول مرکز تعلیم خلبانان این شرکت است که در ایالت آریزونای آمریکا واقع شده است. تعداد زیادی از ۵ هزار خلبان این هواپیمایی آلمانی اولین پروازهای خود را در این مرکز انجام داده‌اند. دانشجویان مرکز، کار خود را با هواپیماهای تک‌موتوره‌ی "بونانزا" شروع می‌کنند و یاد می‌گیرند که چه‌طور چندین جریان اطلاعاتی را به طور هم‌زمان مدیریت کنند، چه‌طور پروتکل‌های از قبل طراحی‌شده را دنبال کنند و چه‌طور با دیگران کار تیمی داشته باشند.

کیپنبرگ می‌گوید «ما به دنبال افرادی هستیم که مهارت‌های ارتباطی مناسب و پتانسیل خوبی برای رهبری داشته باشند. کسانی که بتوانند به عنوان عضوی از تیم عمل کنند و ریسک‌پذیری بالایی نداشته باشند». به گفته‌ی او لوفت‌هانزا خودش خلبان‌های مورد نیازش را پرورش می‌دهد و اغلب خلبان‌هایی را استخدام می‌کند که هیچ سابقه‌ی رسمی پروازی ندارند. چون صنعت هوایی در اروپا بسیار گران است و تعداد بسیار کمی از خلبانان به صورت مستقل قادر به یادگیری و به دست آوردن تجربه‌ی پرواز هستند. هواپیمایی‌های آمریکایی اما برعکس عمل می‌کنند. آن‌ها معمولا از خلبان‌هایشان انتظار دارند که پیش از استخدام رسمی صدها ساعت پرواز را با هزینه‌ی خودشان تجربه کرده باشند.

خلبانانی که بتوانند زندگی شخصی و حرفه‌ای‌شان را از هم جدا کنند و تمرکزشان را حفظ کنند، کسانی هستند که هواپیمایی آمریکا استخدام‌شان می‌کند. "هیو اسکوئلزل" که نایب رئیس ایمنی TWA بوده، و در حال حاضر توسط هواپیمایی آمریکا خریداری شده، مسئول استخدام صدها خلبان برای این شرکت است. به گفته‌ی وی «حتی اگر همسرت درخواست طلاق داده باشد یا پسرت ماریجوانا کشیده باشد یا جواب آزمایش پزشکی‌ات مشکوک بوده باشد، اگر خلبان باشی باید همه را کنار بگذاری. نه این‌که نگران نباشی، مسئله این است که موقع بلند شدن با یک هواپیمای ۷۷۷ نمی‌توانی نگران چیزهای دیگر باشی. هر کسی نمی‌تواند این کار را بکند اما تقریبا تمام خلبان‌ها این توانایی را دارند.»

قابلیت های کابین خلبان

انتخاب افراد مناسب به عنوان خلبان نکته‌ای کلیدی‌ست اما اطمینان حاصل کردن از این‌که محیط کار آن‌ها باعث بهبود عمل‌کردشان می‌شود نیز به همان اندازه اهمیت دارد. بزرگ‌ترین هواپیماها هم از کابین‌هایی که به ندرت از داخل یک اتومبیل معمولی بزرگ‌ترند، هدایت می‌شوند. کنترل‌های پرواز و صفحه‌های نمایش به‌صورت فشرده در کنار هم قرار گرفته‌اند و هرکدام چند نقش ایفا می‌کنند. به گفته‌ی "جولین فاکس کامینگز" که یک خلبان و مهندس فاکتورهای انسانی در پرواز است و در مدل ۷۸۷ با شرکت بوئینگ روی صفحه‌های نمایش کابین خلبان کار کرده است، "تمام این ابزارها تست شده‌اند تا امکان راحت‌ترین بررسی و عملیات را به خلبان بدهند".

«برای اندازه، شکل، محل استقرار و ظاهر انتخاب‌شده‌ی هرکدام از ابزارهای کابین خلبان دلیل خاصی وجود دارد». هواپیماها در تمام ساعات شبانه‌روز پرواز می‌کنند پس تمام ابزارهای کابین باید در هر شدتی از نور به راحتی دیده شوند. علاوه بر این، «خلبان‌ها نیاز دارند بدانند که اگر یک ورودی خاص به سیستم داده‌اند، قطعا دریافت شده است. اگر خطایی کرده‌اند، باید امکان دریافت بازخورد داشته باشند. این‌ها تنها بخشی کوچک از مواردی است که ما باید در نظر بگیریم».

مهندسین سازنده‌ی هواپیما، طراحی‌های انجام‌شده را با تماشای خلبانان در دستگاه‌های شبیه‌ساز پرواز بررسی می‌کنند. کنترل‌ها باید در دسترس خلبان باشند و صفحات نمایش نیز باید در حوزه‌ی دید او باشند. صندلی خلبان باید برای پروازهای طولانی به اندازه‌ی کافی راحت باشد و تمام این موارد لازم است مورد بررسی قرار گیرند.

کابین مسافران

ممکن است تعجب کنید اما به جایی که شما در آن می‌نشینید هم به اندازه‌ی کابین خلبان توجه می‌شود. جادار یا تنگ، فرست‌کلاس یا اکونومی فرقی نمی‌کند، تمام صندلی‌های هواپیما باید استانداردهای خاصی از لحاظ دوام و محافظت هنگام برخورد سر (در صورت حادثه) را رعایت کنند. صندلی‌های هواپیماهای مدرن می‌توانند در برابر نیرویی که ۱۶ برابر نیروی جاذبه شدت داشته باشد نیز مقاومت کنند. "دیوید اسه" که یک مهندس تست و آزمایش است درمورد این رقم می‌گوید «وقتی که یک هواپیمای در حال حرکت به طور کاملا ناگهانی بایستد، چنین فشاری ایجاد می‌شود». اما محافظت از صندلی‌ها به این‌جا ختم نمی‌شود.

پارچه‌های استفاده‌ شده و بالش‌ها همه از جنس الیاف ضدآتش هستند و خودبه‌خود خاموش می‌شوند و دودهای سمی نیز منتشر نمی‌کنند. حتی موادی که در ساخت پشت صندلی استفاده می‌شوند نیز مورد آزمایش‌های مختلف قرار می‌گیرند تا اطمینان حاصل شود که نمی‌توانند ضرر خاصی ایجاد کنند. پوشش بیرونی و عایق کابین مسافران نیز ضدآتش است و چراغ‌های اضطراری نیز نزدیک به کف کابین قرار دارند. "اودانل" از شرکت بوئینگ می‌گوید این کار باعث می‌شود تا در صورت پر شدن کابین از دود، مسافرین بتوانند به راحتی در خروجی را پیدا کنند.

چیزی که به خاطر سپردن‌اش بسیار مهم است: اکثر سوانح هوایی مرگ‌بار نیستند. (از میان ۳۰۱ سانحه‌ی هوایی رخ‌داده در طول ۱۰ سال گذشته، کم‌تر از یک چهارم آن‌ها منجر به مرگ مسافرین شده) به گفته‌ی اسه، اکثر سانحه‌ها از نوع کم شدن ارتفاع هواپیما یا سر خوردن آن روی باند فرود و برخوردش با یک تپه‌ی خاکی در پایان باند یا همین نوع اتفاق‌هاست که تلفات جانی چندانی ندارند.

کنترل ترافیک هوایی

ممکن است هواپیماها و خلبان‌ها ستاره‌های نمایش در صنعت هوایی تجاری باشند، اما در پشت صحنه یک سیستم جدید کنترل ترافیک هوایی در حال ساخته شدن است که در آن هواپیماهایی که با استفاده از سیستم جی‌پی‌اس کنترل می‌شوند، از مسیرهای برنامه‌ریزی‌شده عبور می‌کنند و در عین حال ارتباط‌شان با هم و با زمین را قطع نمی‌کنند. این سیستم با گذشته و استفاده از نقشه و تخته‌سیاه و تعیین مسیر هواپیما با مداد و کاغذ بسیار متفاوت است. با وجود بیش از ۲۸ میلیون پرواز صورت‌گرفته در طول سال گذشته، پروسه‌ای بسیار هوشمند برای مدیریت مناسب و ایمن تعداد بالا و در حال رشد ناوگان‌های هوایی لازم است.

به گفته‌ی "کن شپرو" مدیر بازاریابی شرکت GE، بسیاری از هواپیماهای امروزی توانایی پرواز در یک پنجره‌ی جغرافیای کاملا مشخص را دارند، به صورتی که «موقعیت افقی آن‌ها بیش‌تر از یک طول بال و موقعیت عمودی‌شان بیش‌تر از ارتفاع دم هواپیما» است، تا از محدوده‌ی تعیین‌شده خارج نشود. اتصال سیستم‌های روی زمین با سیستم‌های نصب‌شده در هواپیما در واقع بزرگ‌راه‌هایی را در آسمان ایجاد می‌کند که هیچ‌کس از محدوده‌ی آن‌ها خارج نمی‌شود.

"استیو فلوتون" که قبلا خلبان بوده و شرکت مسیریابی "ناوروس" را تاسیس کرده می‌گوید:

«سیستم‌های خودکار، خط سیر هواپیما را تعیین می‌کنند و در اکثر مواقع برج‌های مراقبت و کنترل‌کننده‌های ترافیک هوایی فقط به هواپیماها اجازه‌ی عبور می‌دهند» (شرکت ناوروس در سال ۲۰۰۹ توسط GE خریداری شده) پستی و بلندی‌های چالش‌برانگیز، امکان دید پایین، هوای نامناسب و سایر خطراتی که می‌توانند فرودگاه‌ها را ببندند و مسیر هواپیماها را عوض کنند، امروز دیگر باعث به وجود آمدن آشوب و بی‌نظمی نمی‌شوند. به گفته‌ی فلوتون «امروزه دیگر همه چیز عوض شده و دنیای جدیدی شکل گرفته است».

کنترل فرودگاه

بهبودهای انجام‌شده برای بالا بردن ایمنی در فرودگاه‌ها بیش‌تر به چشم می‌آیند. مانیتورهای تشخیص حرکت، تمام وسایل نقلیه روی باندهای فرود، راه‌های تاکسی‌ها و گیت‌های ترمینال‌ها را نشان می‌دهند و کنترل‌کننده‌ها در صورت امکان وقوع برخورد، از سوی سیستم هشدار دریافت می‌کنند. "دیل رایت" که مسئول بخش ایمنی در انجمن ملی کنترل‌کنندگان ترافیک هوایی در آمریکاست می‌گوید «ایمنی در حال حاضر از همیشه بیش‌تر است. سیستم‌های جدید میزان ریسک را بسیار پایین آورده‌اند و این مسئله‌ی بسیار مهمی است».

پول در گردش

در سال ۲۰۰۸، نقش صنعت هوایی تجاری در اقتصاد جهان حدود ۳.۵۶ تریلیون دلار تخمین زده شد. این عدد برای شرکت‌هایی که به صورت مستقیم در صنعت هوایی تجاری حضور دارند و شرکت‌هایی که برای اعمال جدیدترین پیشرفت‌های علمی و مهندسی در جهت کمک به صنعت برای بالا بردن روزافزون ایمنی پروازها فعالیت می‌کنند به دست آمده است. مشخصا مقدار زیادی پول به عمل‌کرد مناسب این شرکت‌ها بستگی دارد.

پس دفعه‌ی بعد که کاپیتان ورود شما به هواپیما را خوش‌آمد می‌گوید، می‌توانید به راحتی روی صندلی‌تان لم بدهید و به راحتی از پروازتان لذت ببرید. طی کردن مسیر سفر به صورت هوایی، ایمن‌ترین بخش از سفر شماست.